هواپیمای تهران- یاسوج چرا سقوط کرد؟ (بقلم پروانه مافی نماینده تهران)

پروانه مافی نماینده مردم تهران در مجلس شورای اسلامی در یادداشتی نوشت:

در کشوری ثروتمند همچون ایران، هر روز خبرهای ناگواری از مرگ هموطنانمان در حواث مختلف میشنویم و گویی شنیدن خبرهای ناگوار به یکی از روال های زندگی مردم ایران تبدیل شده است و جای تعجب نیست اگر «نشاط اجتماعی» و امید به زندگی در جامعه ای که هر لحظه شاهد قربانی شدن هم وطنان خود میباشد، به حدی پایین باشد که اکثر نهادها و مسئولان از بیان این واقعیت تلخ بیم داشته باشند. یکی از همین حوادثِ تلخی که اخیرا کام مردم ایران را تلخ نموده و فضای جامعه را مملو از اندوه کرده است، سقوط هواپیمای شرکت آسمان است که از تهران و به مقصد یاسوج پرواز کرده و متأسفانه دقایقی بعد با کوه دنا برخود نمود.
سقوط غم انگیز هواپیمای شرکت آسمان که از نوع ای تی آر 72-200 بوده و سال1993میلادی برای این شرکت خریداری شد، بار دیگر نشان داد که ناوگان هوایی کشور با توجه به محاصره‌ ها و فشارهای اقتصادی و تحریم‌ های به‌ وجود آمده در دهه ‌های گذشته، هنوز نتوانسته آنچنان که باید خود را بازتعریف کند و هواپیماهای فرسوده را از ناوگان هوایی حذف نماید؛ به طوریکه همین عامل باعث شده است تا متوسط عمر ناوگان هوایی ایران هم اکنون به حدود 24 سال برسد، به عبارتی دیگر یکی از مهمترین عواملی که منجر به وقوع سوانح هوایی میشود، فرسودگی هواپیماهای موجود در ایر لاین های ایرانی است. در حال حاضر متوسط سن ناوگان هوایی شرکت های هوایی ماهان و آسمان 23 سال، سن ناوگان شرکت هوایی ایرتور 24 سال، زاگرس ایر 25 سال و متوسط سن ناوگان هوایی شرکت حامل پرچم نیز به 27 سال رسیده است، در حالی که متوسط سن قطر ایرویز به عنوان بهترین شرکت هوایی جهان در سال 2016 حدود 4 سال و هواپیمایی امارات نیز حدود شش سال است. در مقایسه میان سنِ ایر لاین های ایرانی و ایرلاین های موفق دنیا، تفاوت قابل توجهی مشاهده میشود که به هیچ وجه نمیتوان از آن چشم پوشی کرد و همین تفاوت به خوبی بیانگر دلایل افزایش تعداد قربانیان حوادث هوایی در ایران میباشد.
یکی از اصلی ترین عواملی که مانعی اساسی برای نوسازی ناوگان هوایی ایجاد کرده است، تحریم های اعمال شده علیه ایران میباشد. تحریم های غرب علیه صنعت ناوگان هواپیمایی به خصوص بخش مسافری از دوران پس از انقلاب شروع شده بود به طوری که در ابتدا با ممنوع شدن فرود در برخی از فرودگاه ها شروع شد تا اینکه به فروش هواپیما رسید. تا جایی این موضوع پیش رفت که شرکت های هواپیمایی برای خرید یک فروند هواپیما باید با چند شرکت قراردادهای ظاهری به امضا می رساندند و هواپیما در چند کشور می‌چرخید تا در نهایت به ایران می رسید. گاه این خرید پردردسر هواپیماهای فرسوده،30 تا 40 درصد گرانتر از نرخ بازار برای شرکت های هواپیمایی کشورمان تمام می شد. در سال های اخیر نیز این تحریم ها شکل جدیدی به خود گرفت و شرکت های هواپیمایی کشورمان حتی اجازه‌ سوخت گیری و تنظیم باد چرخ‌های هواپیما را در برخی از فرودگاه ها نداشتند. گرچه این عامل، ماهیتی فرا ملی و بین المللی دارا میباشد و مبنای آن شرایط دیپلماسیِ کشور است، اما نمیتوان تأثیر آن را نادیده گرفت. البته این نکته را نباید فراموش نمود که با وجود تحریم ها، دولت یازدهم در سایه برجام توانست راه برای ورود هواپیماهای تازه نفس بویینگ و ایرباس به آسمان ایران را باز کند که پیش از این هواپیماهای فرسوده و دست چندم به ناوگان هوایی کشور وارد می ‌شد و ایران را به خوابگاه هواپیماهای دست چندم تبدیل کرده بود اما ناوگان هوایی نیاز به چند صد هواپیما دارد تا بتواند از حوادث غم انگیز و تلخی مشابه سقوط هواپیمای ای تی آر جلوگیری کند.
یکی دیگر از عواملی که طبق اظهار نظرات کارشناسان حوزه هوانوردی، میتواند منجر به فرسودگی و در نهایت سقوط هواپیما گردد، «شرایط نامناسب نگهداری یک هواپیما بر روی زمین» است. به عبارتی دیگر، سالم ماندن هواپیما برای مدت طولانی بر روی زمین به شرایط نگهداری آن بستگی دارد و در صورتیکه برنامه های تعمیراتی هواپیما به موقع اجرا گردد، حتی اگر پس از 7 سال نیز آن را اورهال کرده باشند، هواپیما قابلیت عملیاتی دارد و می توانند آن را به خطوط اضافه کنند. اما در شرایطی که عملیات نگهداری از هواپیما به درستی و طبق زمان بندی خاص صورت نگیرد، احتمال بروز سانحه بالا میرود.
از جمله عوامل احتمالی دیگری که موجب سقوط هواپیماهای ATR میگردد، آیسینگ(یخ زدگی) و کاهش ارتفاع دو هزارپایی به دلیل همین نقص فنی میباشد، به طوریکه خلبانانATR ادعا کرده اند که در ارتفاق 19 هزارپا تا 21 هزارپا که محدوده پرواز این هواپیما است در برخی موارد پیش آمده که در این مسیر به یکباره به دلیل آیسینگ، 2 هزار پا کاهش ارتفاع رخ میدهد و دلیل این اتفاق هم تراکم بالای ابرها میباشد. در راستای تأیید این ادعا، متخصص ایمنی پرواز و خلبان سابق از لندن نیز در خصوص سانحه هواپیمایATR اذعان داشته است که، وضعیت جوی در کوهستانی که این هواپیما سقوط کرده، بسیار بد بوده و به نظر می‌رسد که این هواپیما در حال کم کردن ارتفاع به سوی مقصد بوده است و در موقعیت اشتباهی قرار داشته و به کوه برخورد کرده است؛ اساسا این مسئله ناشی از اشتباه ناوبری است و هواپیمایی که به کوهستان پوشیده از ابر برخورد می‌کند مانند کشتی است که به صخره برخورد می‌کند. بر اساس اظهار نظر یکی از کارشناسان با سابقه صنعت هوایی کشور، وقتی هواشناسی اعلام می‌کند که شرایط جوی مساعد نیست نباید پرواز صورت بگیرد. علاوه بر این از آنجایی که فرودگاه یاسوج به علت ارتفاع از سطح دریا عموما با مشکلات جوی روبروست از اینرو خلبانان این پرواز افراد با احتیاط و با سابقه‌ای مثل کاپیتان فولاد بودند. همانطور که از اظهار نظرات کارشناسان، خلبانان و کاپیتان های با سابقه داخلی و خارجی بر می آید، احتمالا این سانحه به دلیل نقص فنی نبوده و طوفان شدید باعث شده تا کنترل هواپیما از دست خلبان خارج شود، چرا که در این زمان هواپیما مانند بادکنک از این ور به آن ور می‌رود و احتمال برخورد با رشته کوه‌های در مسیر وجود دارد. به عبارتی دیگر «شرایط آب و هوایی و موقعیت جغرافیایی» که پرواز در آن صورت میگیرد، پیش از پرواز هواپیما باید مورد بررسی و تحلیل قرار گیرد و در صورت مساعد نبودن شرایط و عدم توانایی هواپیما برای پرواز در آن موقعیت، اجازه پرواز نباید صادر گردد. در اصل میتوان ادعا نمود که اگر، به این عامل توجه کافی میشد و از پرواز هواپیمای ATR جلوگیری به عمل می آمد بدون شک هموطنان عزیز ما دچار حادثه نمیشدند. با کمال تأسف باید این واقعیت تلخ را خاطر نشان کرد که عدم توجه کافی به عواملی که قابلیت پیش بینی دارند، برخاسته از رویکرد غلطِ بحران محور در کشور است، در حالیکه اکثر کشورهای توسعه یافته رویکردی آینده نگرانه و مبتنی بر ارتقاء تاب آوری را سرلوحه اقدامات خود قرار داده اند و حداقل قادر بوده اند تا اثراتِ مخربِ چنین عواملِ قابل پیش بینی را تا حد امکان کاهش دهند، ما در کشور خود هر روز شاهد حوادثی در عرصه های مختلف هستیم که ناشی از عدم تغییر رویکرد مدیریت بحران است.
در نهایت نیز باید این موضوع را مورد تأکید قرار داد که عامل «عدم تاب آوری» شهرهای ایرانی در مقابل حوادث(اعم از قابل پیش بینی و غیر قابل پیش بینی)، شاید در ظاهر امر ماهیتی کلان و بلند مدت داشته باشد اما واقعیت آن است که برای برطرف سازی یک مشکل و جلوگیری از هزینه های مالی و جانی آن، باید راه حل های ریشه ای و اساسی را به کار برد، که این راه حل اساسی تغییر دیدگاه بحران محوری به دیدگاه مبتنی بر ارتقاء تاب آوری میباشد. اتخاذ دیدگاه آینده نگرانه و انجام اقدامات پیش گیرانه، بدون شک هزینه های روانی و مالی کمتری را به جامعه تحمیل مینماید و از بروز حوادثی به مراتب ناگوارتر و فاجعه بارتر جلوگیری خواهد کرد؛ لذا « ارتقاء تاب آوری» باید به عنوان یک رویه علمی و اثبات شده، در سطوح مختلف مدیریتی مورد استفاده قرار گیرد و اقدامات و برنامه ها نیز بر مبنای همین دیدگاه تدوین گردد. در سخن آخر نیز باید این موضوع را مورد تأکید قرار دهیم که هر چند حوادث اخیر، منجر به ایجاد فضایی غم بار در جامعه شده است، اما باز هم نباید امید خود را از دست داد و در عوض باید تمرکز خود را بر انجام اقدامات پیشگیرانه بیش از پیش افزایش دهیم.