“بررسی حادثه نفتکش سانچی از منظر حقوق بین الملل“
سید ابراهیم دادگر – عصر شنبه شانزدهم دی ۱۳۹۶ تیتر یک تمام رسانه ها خبری بود حامل داغی بزرگ و قلب مردمی را که هنوز زخمی حوادثی از قبیل ساختمان پلاسکو، زلزله کرمانشاه و… بود را بار دگر سوزاند. رسانه ها از برخورد دو کشتی در آبهای دریای چین شرقی خبر دادند. برخورد بین یک نفتکش ایرانی و یک کشتی فله‌بر چینی اتفاق افتاده بود. گزارش‌های اولیه از انفجار و آتش سوزی بزرگ در نفتکش ایران خبر می‌داد.
حدود یک هفته بعد از این حادثه، نفتکش ایرانی به نام سانچی غرق شد و ایران مرگ ۳۲ سرنشین این کشتی را تایید کرد. کشتی فله‌بر چینی، با خسارتی نه چندان جدی، محل را ترک کرده و همه خدمه‌اش نجات یافته‌اند.
تلاش امدادگران برای خاموش کردن آتش نفتکش سانچی، و نجات سرنشینانش یک هفته در شرایط جوی بد و انفجارهای پیاپی روی عرشه کشتی سانچی ادامه داشت . با آن که روز جمعه گروهی چهار نفره از امدادگران موفق شدند خود را به انتهاش عرشه سانچی برسانند، اما به دلیل حرارت حدودا ۹۰ درجه‌ای بدنه کشتی نتوانستند داخل کشتی بروند و تنها موفق شدند بقایای دو جسد و جعبه سیاه کشتی را بیرون بیاورند.
دو کشتی دخیل در این تصادف، یکی متعلق به شرکت ملی نفتکش ایران بود که با نام سانچی و پرچم پاناما حرکت می‌کرد. کشتی دیگر به نام “کریستال” متعلق به یک شرکت چینی بود که با پرچم هنگ‌کنگ حرکت می‌کرد.
پس از این فاجعه دردناک سوالاتی ذهن مردم را درگیر خود کرد؛ یکی اینکه کشتی ایرانی چرا از پرچم کشور پاناما استفاده کرده ؟ مسئولیت حادثه دامن گیر چه کشوری است ؟ و در فرض مسئولیت، قانون حاکم بر این حادثه چه قانونی می باشد؟ و سوالهای دیگری از این دست.
کشتی نفتکش ایرانی سانچی که پس از روزها سوختن، سرانجام در آب های دریای چین غرق شد، متعلق به شرکت ملی نفتکش ایران و تحت پرچم مصلحتی پاناما در حرکت بود. در حال حاضر، قسمت عمده ای از تجارت جهانی دریائی توسط کشتی های حامل پرچم مصلحتی صورت می گیرد. صاحبان پرچم های مصلحتی مثل پاناما و لیبریا گرچه روی کاغذ دارای عظیم ترین ناوگان های دریائی دنیا هستند در عمل هیچ نقشی در فعالّیت این کشتی ها ندارند. بر اساس قوانین بین‌المللی و قوانین دریایی اغلب مناطق، همه کشتی‌هایی که در حوزه تجارت بینالملل فعال هستند باید در کشوری ثبت شوند و بر اساس قوانین و ضوابط پرچم ثبت شده فعالیت کنند. بیش از 51 هزار کشتی تجاری بزرگ و تعداد بیشماری از شناورهای ساحلی در پهنه پنج اقیانوس فعالیت می‌کنند. اگرچه کشتی‌های تجاری بیشتر عمر خود را خارج از آبهای ساحلی کشورها می گذرانند اما نظام حقوق بینالملل دریایی بر اساس قوانین حاکم بر ملیت کشتی عمل می‌کند. بر اساس قانون بینالملل( در رابطه با ثبت کشتی در کنوانسیون های ۱۹۵۸ ژنو و کنوانسیون ۱۹۸۲ مونته گوبی (جامائیکا) مقرراتی پیش بینی شده است) و قوانین دریایی در اغلب مناطق جهان، همه کشتی‌هایی که در حوزه تجارت بینالملل فعال هستند، باید در کشوری ثبت شوند و بر اساس قوانین و ضوابط پرچم ثبت شده فعالیت کنند.کشورهای دیگر به لحاظ استفاده از شرایط ساده تر و ضعیف تر مقررات مربوط به هزینه های ثبت، مالیات، کنترل امکانات دریانوردی و شرایط ایمنی در دریا برای خدمه و تجهیزات کشتی های تجاری اقدام به استفاده از این روش (پرچم مصلحتی) می کنند.
به این ترتیب میتوان گفت مزیت‌های اقتصادی که مالکان کشتی را نسبت به استفاده از این ترفند برای ثبت تشویق می کند عبارت است از افزایش ارزش بازاری کشتی، تبدیل ارز آسان، کاهش هزینه تعمیرات، کاهش هزینه‌های عملیات، فرار مالکان کشتی از پرداخت مالیات بر درآمد در کشور متبوع و گریز از قوانین کشور مالک کشتی است. از سال 2009، پرچم 13 کشور توسط سازمان‌های کشتیرانی بینالملل به عنوان پرچم‌های دارای قوانین غیر استاندارد شناخته شده است. خیلی از انتقادها در زمینه پرچم مصلحتی مربوط به آن است که این سیستم به مالکان کشتی اجازه می‌دهد که به صورت قانونی ناشناس باقی بمانند و در زمان بروز جرائم به سختی قابل پیگرد قانونی قرار گیرند. بارها کشتی‌های دارای پرچم مصلحتی مرتکب جرم شده‌اند، قوانین استاندارد کاری را زیر پا گذاشته‌اند و یا اثرات منفی و مخرب به محیط زیست وارد کرده اند. متاسفانه کشور پاناما که ایران از پرچم این کشور به عنوان پرچم مصلحتی در نفتکش سانچی استفاده کرده جز این 13 کشور میباشد.
بحث دیگری که در رابطه با حادثه نفکتش سانچی مطرح میباشد، مسئولیت دولی است که در این حادثه نامشان درگیر است ( ایران، چین، پاناما).
محل ثبت کشتی کشور پاناما بوده و در واقع کشتی با تابعیت کشور پاناما در خدمت شرکت ملی نفتکش جمهوری اسلامی ایران بوده است واگرباز هم آنگونه که اعلام شده کشتی سانچی در هنگام تصادم در آبهای تحت حاکمیت کشور چین قرار داشته است بنابراین مسولیت کشور چین به عنوان دولت ساحلی ودولت صاحب پرچم از منظر حقوق بین الملل قابل ارزیابی است. بر اساس کنوانسیون های ۱۹۵۸و۱۹۸۲حقوق دریاها کشتی های ثالث از حق آزادی کشتیرانی به جز آبهای داخلی که تحت حاکمیت مطلق دولت ساحلی است برخوردارند بنابراین کشتی سانچی نیز قانونا از چنین حقی بر خوردار بوده است. . واما مسئله مهم بحث اعمال صلاحیت قضایی نسبت به حادثه مذکور است اگرچه به استثنای آبهای داخلی(که اصل بر صلاحیت مدنی دولت ساحلی است)در سایر مناطق دریایی اصل بر صلاحیت مدنی دولت صاحب پرچم است، با این حال از آنجاییکه تصادم رخ داده میان کشتی سانچی و یک کشتی چینی بوده است بنابراین دولت چین به عنوان دولت ساحلی حق اعمال صلاحیت قضایی را خواهد داشت. مساله دیگر مسولیت دولت چین در امدادرسانی به کشتی سانچی بوده است اساسا در حقوق بین الملل عرفی و کنوانسیون های مرتبط با موضوع از جمله کنوانسیون بین المللی مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی ۱۹۹۰لندن، که ایران در۱۳۷۶ آن را به تصویب رسانده و چین نیز عضو ان است. چنانچه یک کشتی دچار وضیت اضطراری (فورس ماژور) شده باشد و این اتفاق در آبهای تحت حاکمیت دولت ساحلی بوده باشد در این صورت دولت ساحلی مکلف است تمام اقدامات لازم را به منظور امداد و نجات نسبت به کشتی حادثه دیده به عمل آورد ودر صورتیکه معلوم شود به هر علتی از این وظیفه سر باز زده است مسولیت بین المللی برای آن دولت قابل تصور خواهد بود متاسفانه به دلیل تابعیت پانامایی کشتی سانچی عملاً امکان حمایت سیاسی برای دولت ایران میسر نبوده و می بایست از رهگذر روابط سیاسی و دیپلماسی دو جانبه و چند جانبه نسبت به پیگیری قضیه و جبران خسارت اقدام شود. همچنین قواعد ترافیکی خاصی برای کشتی‌ها، به ویژه در آبهای سرزمینی کشور ساحلی وجود دارد، مسیرهای عبور و مرور مشخص می‌شود، تمام قواعد عبور و مرور و استانداردهایی که یک کشتی باید داشته باشد مشخص می‌شود، نقض هرکدام از این‌ها می‌تواند برای نقض کننده مسوولیت افرین باشد.
در پایان ذکر این نکته ضروری است، این حادثه زوایای پنهانی دارد که در صورت روشن شدن، میتوان قطعی تر موضوع را کارشناسی کرد.
